乐西公路

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1937年抗战爆发后,当时的国民政府迁都重庆。1938年8月,国际通道滇缅公路全线通车,但进入四川特别是战时陪都重庆的物资要绕道贵州,因此,修建乐西公路可以作为四川通往缅甸国际公路的一条最直接的通道。如果重庆一旦失守,当时的国民政府将迁都西昌。所以,政府下死命令,必须在1940年内完工,否则以贻误军机论处。1939年8月,当时的国民政府成立工程处,正式开始修建乐西公路。乐西公路起始于乐山城北王浩儿,止于西昌,全程525公里,是20多万民工在抗日战争最艰苦的1939年至1940年两年多的时间里谱写的壮美乐章,被誉为“血肉筑成的长路”。《中国大百科》词条称:“乐西公路是为当时国内最艰巨的公路工程”。在近乎原始的人力筑路条件下,在极其紧迫的赶工严限下,为打通乐西公路,赶工工程集中在严寒冬季的100多天时间里,且工程补给极为匮乏,“工、料、粮、运、款”成为五大拦路虎,“盖成路之难,有非言语所能形容者矣。”
中文名
乐西公路
修建时间
1939年8月
通车时间
1942年
工程负责人
赵祖康、邓秀廷、羊仁安、赖执中
公路全长
525公里

乐西公路修建背景

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1937年抗战爆发后,当时的国民政府迁都重庆。1938年8月,国际通道滇缅公路全线通车,但进入四川特别是战时陪都重庆的物资要绕道贵州,因此,修建乐西公路可以作为四川通往缅甸国际公路的一条最直接的通道。如果重庆一旦失守,当时的国民政府将迁都西昌。所以,政府下死命令,必须在1940年内完工,否则以贻误军机论处。1939年8月,当时的国民政府成立工程处,正式开始修建乐西公路。
1939年4月,交通部奉令勘测筹备修建乐西公路。那时,粤汉铁路已被日军切断,主要国际通路滇缅公路已通车。但川滇之间,原来需要绕道昆明、贵阳到达重庆;即使修筑了川滇东路,也要从昆明经沾益、威宁、毕节,才能到达四川的泸州。兴筑乐西、西祥公路,可以作为四川通往缅甸国际公路的一个最直捷的通道。 1939年8月,国民政府在乐山城成立乐西公路工程处,隶属于交通部公路管理处。筹备期间,由肖庆云担任总工程师,后由孙发端继任。蒋介石委派时任交通部公路总管理处处长赵祖康为工程处处长,后又兼任施工总队长。同时,乐西公路还成立了两个督修司令部和一个督修专员办事处,由羊仁安任乐西公路北段督修司令,赖执中任乐西公路富擦段督修专员,邓秀廷任乐西公路南段督修司令。由他们负责实际征调、督促民工完成工程进度。

乐西公路相关事件

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蒋介石至为关注乐西公路修筑,仅现有资料显示,蒋介石曾先后六次口谕、手谕乐西公路修筑事宜,一度把乐西公路作为中国抗战最紧迫的公路工程。蒋介石第一次口谕为乐西公路“必须迅速完成”。在日军切断桂越交通线和对重庆大轰炸的紧急态势下,蒋介石在两个月内二次紧急下达赶工手谕,一是将乐西公路修筑打通提升到了军令的高度,否则“照军事违命论罪”。二是将工程限期又加以提前。后来,蒋介石又发出三次手谕、口谕,对乐西公路修筑的征工、施工督导权限、施工队伍的组织、最后的完成期限要求等进行了一系列的指示。国民政府最高统帅如此关注一条公路的修筑,这在中国公路修筑史上实为罕见。
乐西公路起自四川省乐山县,跨青衣江,经峨眉、龙池,再循大渡河经新场、金口河、绕越蓑衣岭,至岩窝沟,入西康省,偏西南行抵富林(汉源县),沿大渡河至石棉;继续南行经冕宁、泸沽等,止于西康省西昌。其终点与西祥公路(西昌至云南西祥)衔接,全程525公里。
乐西公路沿途需跨越蓑衣岭与菩萨岗,正是诸葛亮当年“七擒孟获”时经历的“不毛之地”,还要经过水势汹涌的大渡河,造线极端困难;沿途多雨多雾、高寒缺氧,没有村寨,粮草常断,环境恶劣远胜秦岭,在极其艰苦的条件下,奋斗三年,于1942年建成通车。
乐西公路要通过的安顺场、大渡河,以及三国时被诸葛亮形容为“不毛之地”的海拔2800米的高山区的艰苦险恶更令人咋舌。施工过程中,遇到的困难更是难以想象,诸如工期紧迫变动,材料供应不上,施工人员缺乏经验,自然条件恶劣,等等。当地人说,此处海拔2800多米,气候、环境恶劣,施工人员在此须常年穿着蓑衣,“蓑衣岭”因此而得名。面对重重困难,时任交通部公路总管理处处长的赵祖康和富擦段督修专员赖执中做好了充分的思想和实际工作的准备,决心大干一场。从路线考察,地形勘察与测量,到工程设计与施工,赵祖康都是亲自主持,亲身参加,由负责该段督修的专员赖执中征调、督促民工完成施工。他们翻山越岭,风餐露宿,与工程技术人员一起深入实际,反复论证,制定切实可行的设计与施工方案。

乐西公路艰苦施工

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据史料记载,为兴筑乐西公路,乐西公路工程处先后分别从乐山、夹江、峨眉、犍为等19个县及西康省的汉源、荥经、西昌等17县,征调民工24万人。
1938年冬,乐西公路勘测未完就全线开工。4月中旬,赵祖康来乐山视察并在富林、西昌分别召开施工会议,布置赶工计划。当时最大的问题是民工与包工人数不足及粮料工具供应困难。6月底,首尾两个总段200公里通车,缩短了人力、兽力运输的距离。为了指挥赶工,赵祖康派工程科长徐以枋来乐山督工,总工程师孙发端去外段施工第一线指挥。经过敦促,川康两省陆续征调民工10多万人上路。包工人数不足,便从汉渝、川中等路抽调大批石工组成石工总队,加上成、渝两个行辕的石工队,总计约2万人。10月初,赵祖康又亲临乐山督工。当时公路已调集了10余万人,但粮食、钢钎、炸药等物资的运输供应十分紧张,各总段工人断炊、停工待料的告急电报一日数起。为了粮料运输,赵白天与各方打交道,每晚开会研究工作常达深夜。当时以蓑衣岭、岩窝沟到洗马沽、菩萨岗等段,地处僻远,工程艰巨,且开工较晚,粮料供应线又长,最为紧张。经过全路工人和技术人员等的努力,除岩窝沟和擦罗两处10多公里外,各段均于12月底打通。
蓑衣岭上遥望海拔3223的大瓦山——榕嘉摄影 蓑衣岭上遥望海拔3223的大瓦山——榕嘉摄影
  金口河大瓦山北侧海拔2800米的蓑衣岭是乐西路经过的最为艰险的路段。“该岭是当时川康两省的界山,终年云雾弥漫,雨水滴零,行人翻越,必备蓑衣、斗笠等雨具,故名蓑衣岭。”由于工人和粮料运输的关系,1940年10月初,才集中了民工与石工2万人全面动工。这样多的工人,住宿与给养都成问题。山上搭了200多间临时工棚,勉强解决了住宿。每天所需粮食达4万公斤,连同材料工具等都需从乐山运入。
据当时统计,大约每3个人做工就需1个人运输给养。加之蓑衣岭气候恶劣,工人衣服单薄,工棚简陋,赶工紧张,兼之给养不足,冻死、病死的人数达3000多人,连施工总队长赵祖康也因过度操劳而瘦得皮包骨头,并患上了咯血病。
即使是今天,岩窝沟里堵车也是家常便饭 即使是今天,岩窝沟里堵车也是家常便饭
 翻越“蓑衣岭”后,进入了雅安市汉源县境内的岩窝沟。据峨边县史料记载,仅在打通岩窝沟7公里长的路段中就死亡民工1400多人,其中,仅坠崖身亡者就达40余人。
乐西公路岩窝沟U型路段——榕嘉摄影 乐西公路岩窝沟U型路段——榕嘉摄影 [1]
 岩窝沟以山高路险沟深闻名,是乐西公路中最艰险的一段。宽度不到5米左右的山路,蜿蜒崎岖,旁边的悬崖深不见底。公路旁边矗立的几块巨石上,如今还有当年遗留的钢钎铁锤和一些深浅不一的凹坑。
岩窝沟如今仍是高危路段——榕嘉摄影 岩窝沟如今仍是高危路段——榕嘉摄影

乐西公路褴褛开疆

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蓑衣岭上的《褴褛开疆》纪念碑 蓑衣岭上的《褴褛开疆》纪念碑
据统计,自1939年5月的路勘至1941年底,长达525公里的乐西公路全线正式竣工通车,共征集了川康地区彝汉等各族筑路民工24万余人,全线动土850多万立方米,凿石240多万立方米,架设桥梁2600米,铺设路面117万平方米,历时仅一年半就建成通车。由于缺粮、疲劳、疾病、工伤等原因,致伤亡人数竟多达3万人,而乐西公路也因此被誉为“血肉筑成的长路”。如果战争年代枪林弹雨中死人经常发生不足为奇的话,乐西公路纯粹的因筑路而发生大量死亡,堪为中国公路建筑史上最悲壮的一页。
“蓑衣岭乃川康来往要冲,海拔二千八百余公尺,为乐西公路之所必经,雨雾迷漫,岩石陡峻,施工至为不易。本年秋祖康奉命来此督工,限期迫促,乃调集本处第一大队石工,并力以赴,期月之间,开凿工竣,蚕虫鸟道,顿成康庄。员工任事辛苦,未可听其湮没,爱为题词勒石,以资纪念。”——1941年元月乐西公路建成通车时,时任中华民国交通公路总管理处处长兼乐西公路施工总队长赵祖康先生感慨良多,亲笔撰文并题写了悲壮的“褴褛开疆”纪念碑,于民国三十一年(1942年)九月立于蓑衣岭至今。
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